Navlun piyasasındaki taşımacılık ücretlerinin göstergesi olarak bilinen Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), geçen ekim ayı başında 5 …
Navlun piyasasındaki taşımacılık ücretlerinin göstergesi olarak bilinen Baltık Kuru Yük Endeksi (Baltic Dry Index-BDI), geçen ekim ayı başında 5 bin 650 puan ile 2008’den bu yana kaydedilen en yüksek seviyeye ulaşmasının ardından düşüş eğilimine geçti. Küresel ekonominin öncü göstergelerinden olan endeks, yıl başında 2 bin 200 puan seviyelerinde bulunurken, 9 Eylül itibarıyla bin 213 puan seviyesinde seyretti.
Küresel ticaretin 12 önemli deniz yolu şeridindeki konteyner navlun oranlarını ölçen Freightos Baltık Küresel Konteyner Endeksi’nin değeri ise (40 inç HC konteyner maliyeti) bu yılın başında 9 bin 293 dolar seviyesindeyken, 9 Eylül itibarıyla 5 bin doların altına indi.
Yine endekse göre, Çin’den ABD’nin Batı Kıyıları bölgesine konteyner maliyeti, Ocak 2022’ye göre yaklaşık 60 düşüşle 4 bin dolar seviyesine geriledi.
Asya’dan Avrupa’ya gönderilen bir konteynerin maliyeti ise yüzde 50’den fazla düşerek 8 bin doların altına indi.
MALLARIN YÜZDE 90’INDAN FAZLASI GEMİYLE TAŞINIYOR
Küresel olarak tüm malların yüzde 90’ından fazlası gemi ile taşınıyor ve bu nedenle konteyner taşımacılığı dünya ticaretinin can damarı olarak görülüyor.
Uzmanlar, yüksek enflasyonun yol açtığı potansiyel bir küresel resesyon zemininin navlun fiyatlarını aşağı çektiğini, tüketim ürünlerine COVID-19 sonrası talep artışının yavaşlaması, perakendeciler ve üreticilerin de mallarını normalden daha erken tedarik etmesinin de bu düşüşe katkıda bulunduğunu belirtti.
Öte yandan, Çin, şu anda sipariş edilen konteyner gemisi kapasitesinin yaklaşık yüzde 54’ünü kontrol ederken, Pekin’in “sıfır COVID-19” politikası nedeniyle Çin’deki aksama küresel tedarik zincirini olumsuz etkiliyor.
BAZI ÖNEMLİ LİMANLARDA GEMİ SIKIŞIKLIĞI DEVAM EDİYOR
Almanya’nın önde gelen ekonomi enstitülerinden Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü’ne (IfW) göre, 7 Eylül itibarıyla küresel olarak taşınan tüm malların yaklaşık yüzde 11’i önemli limanlarda sıkışmış durumda bulunuyor.
IfW, navlun oranlarının düşmesine rağmen, söz konusu tıkanıkların ve yüksek yakıt masraflarının navlun oranlarının COVID-19 salgını öncesi seviyelere dönüşünü engellediği ve yüksek nakliye maliyetlerinin küresel ticarette daha fazla toparlanmayı baskıladığını değerlendiriyor.
Ayrıca, gemi şirketlerinin karbon emisyonlarını önemli ölçüde azaltacak yeni teknolojilere ve yakıtlara milyarlarca yatırım yapması da navlun fiyatlarının daha fazla düşmesine engel oluyor.
Öte yandan, Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), küresel mal ticaretinin bu yıl yüzde 3 büyümesini beklerken, devam eden Rusya-Ukrayna savaşı, artan enflasyonist baskılar ve gelişmiş ekonomilerde beklenen para politikası sıkılaşması nedeniyle bu tahminle ilgili belirsizliğin arttığını belirtti.
COVID-19 SALGININDA KONTEYNER KRİZİ
Yeni tip koronavirüs (COVID-19) salgınıyla dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı deniz yolunda “boş konteyner” krizi başlamıştı. Önce, Uzak Doğu, Amerika ve Avrupa pazarında başlayan navlun fiyatlarındaki (geminin yük taşıma ücreti) artışlar, dünyanın hemen her yerinde hissedilmişti.
Navlun fiyatları söz konusu dönemde 10’a katlanırken, konteyner bulmak da zorlaşmıştı. Uzak Doğu-Avrupa hattında COVID-19 öncesinde 2 bin dolar seviyesinde olan navlun fiyatları, 20 bin dolara dayanmıştı.
Salgının yayılmasını önlemek için ekonomik faaliyetlerde katı kısıtlamalara gidilmesi perakende satışlarda büyük bir düşüşe yol açarken, kısıtlamaların hafifletilmesiyle ve ülkelerin yeniden dışa açılmaya başlamasıyla keskin bir ekonomik toparlanma görülmüştü.
Özellikle Çin’den ABD’ye gelen gemiler yükünü boşaltamadığı için kısa sürede dönememiş ve bu da arz sorununu derinleştirmişti. Özellikle ABD ve Çin’de yüzlerce konteyner gemisi limanlara erişmek için sırada beklemişti.
Otomotivden tüketim malzemelerine, tekstilden mobilyaya kadar birçok sanayici, lojistik aksaklıklar nedeniyle siparişlerini zamanında teslim edememiş, ara malların dağıtımı zamanında yapılamadığı için üretimlerini ertelemek veya azaltmak zorunda kalmıştı.
Bugün büyük gemiler 24 bin konteyner taşıyabilirken, yeni bir geminin inşası 2-3 yıl sürüyor. Bu nedenle yeni gemi ve konteyner siparişleri de kısa vadede krize yardımcı olamamıştı.
Ayrıca, deniz taşımacılığına yönelik beklenen yeni karbon emisyonu düzenlemelerinin bazı şirketleri filolarını genişletme konusunda temkinli olmaya itmişti.
Bu arada, küresel denizcilik şirketlerinin birçoğu karlı bir yıl geçirirken, bu şirketlerin filolarına yeni gemiler eklemesi bekleniyor.
