Bloomberg: Ölümlü uçak kazası çok azaldı, pilotların çok nadir görülen kasıtlı kazaları olmasaydı

Pilotların intihar-cinayet eylemleri nedeniyle uçakların yolculara mezar olması trajedisinin son halkasının 21 Mart’ta düşen Çin Doğu Havayolları’nın (China Eastern Airlines) 5735 sefer sayılı uçağı olduğu belirtilirken, teyit edilmesi halinde, bu, 2013’ten bu yana 4. vaka olacak.

On yıllardır ticari havayolu seyahati giderek daha güvenli hale geldi, ama pilotların intihar-cinayet eylemiyle kasten yaptığı kazalara çözüm bulunamadı. Uçaklar daha güvenilir hale geldikçe, pilotların kasti kazalarındaki can kayıplarının toplam ölümlerdeki payı artıyor. Çin Doğu Havayolları uçağındakilerin de bu türden bir kazaya kurban gittiği teyit edilirse, bu sebepten ölüm sayısı son 9 yılda 554’e çıkacak.

Kıyas yapılacaksa, 2012’den 2021’e kadar Batı yapımı jetlerde pilot hatası, mekanik arızalar veya diğer nedenler sonucu 1745 kişi öldü.

Bloomberg’in derlediği verilere göre kasıtlı kazalar geleneksel olarak hava kazası istatistiklerine dahil edilmiyor, ama eğer edilseydi, dünya çapında ikinci en büyük ölüm kategorisini oluştururdu.

31 Ekim 1999’da New York’tan Kahire’ye giden Mısır Havayolları’nın 990 sefer sayılı uçağının düşmesinin kasti eylem olduğu sonucuna varan soruşturmada yer almış, ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu’nun eski insan davranışı araştırmacısı Malcolm Brenner, durumu “Korkutucu. Büyük bir endişe kaynağı. Sektörün ele alması gereken bir konu” diye değerlendirdi.

‘Basit çözüm yok’

Ancak bugüne dek bu nadir fakat öldürücü eylemlere basit çözümler bulunamadı. Zihinsel sağlık hizmetlerini iyileştirmenin öncelik haline getirilmesi de yeterli olmadı. Zira yolcu uçaklarında aynı anda hem kendilerini hem de çok sayıda başkasını öldürmeyi seçenler, çoğunlukla önceden iş arkadaşlarına, arkadaşlarına veya ailelerine herhangi bir ipucu vermedi.

Malezya Havayolları uçağı gizem olarak bırakıldı

Ve intiharın tabu doğası nedeniyle vakalar emsalsiz siyasi ve kültürel zorluklar yarattı. O yüzden bazı vakalar gizemle örtülmüş veya tartışmaya açık halde bırakıldı. Örneğin 2014 yılında Hint Okyanusu üzerinde 239 kişiyle birlikte kaybolan Malezya Havayolları’nın 370 sefer sayılı uçağı hakkındaki soruşturma, muhtemelen oraya kasıtlı olarak uçulduğunu buldu, ancak Malezya hükümetinin raporu, bunu kimin, neden yaptığına dair hiçbir bilgiye yer vermedi.

Güvenlik ekipmanı, uçak güvenilirliği ve pilot eğitimindeki yeniliklerin sonucu olarak, son yıllarda uçakta ölme riski önemli ölçüde azaldı. Boeing, Havacılık Güvenlik Ağı (AviationSafetyNetwork) ve kaza raporlarından derlenen verilere göre 2001-2010’da Batı yapımı jetlerde 5005 kişi öldükten sonra, sonraki on yılda bu sayı 1858’e düştü. Boeing’e göre, öldürücü kaza yapan bir uçakta olma olasılığı yaklaşık 10 milyonda bir oldu.

Pilot intiharlarına atfedilen ölümler eğilimi bozuyor

Ama Bloomberg’in derlediği verilere göre pilot intiharlarına atfedilen ölümler bu eğilimi bozuyor, hatta yukarı itiyor. Çin Doğu Havayolları uçağının bu tür en son intihar olarak teyit edilmesi, kasıtlı eylemlerden kaynaklanan ölümlerin 2021’in başlangıcından bu yana diğer tüm nedenleri aştığı anlamına gelecek.

Kesinleştirmek aylar veya yıllar alabilir

Şimdiye kadar Çinli yetkililer, 132 kişiyi taşıyan Boeing 737-800 jetinin 21 Mart’ta düşmesine neden olan şey hakkında çok az ayrıntı açıkladı. 29 bin fit yükseklikte uçarken aniden son sürat düşüşe geçen ve burun üstü çakılan uçağın kara kutularından elde edilen bilgilerin, kokpitteki birinin dalışı başlattığına işaret ettiği, basına sızdı. Leeham News and Analysis, Reuters ve The Wall Street Jorunal (WSJ), kara kutuların incelenmesinden haberdar Batılı yetkililere dayanarak, kokpitte bulunan birinin uçağı kasten düşürdüğünü yazdı. Son olarak soruşturmasan haberdar bir kişi, bunu Bloomberg’e doğruladı.

Kazanın kasıtlı olup olmadığıyla ilgili soruları doğrudan cevaplamayan Çin’in Washington Büyükelçiliği, ‘soruşturmanın bilime dayalı, titiz ve düzenli bir şekilde yürütüldüğü ve bilgilerin zamanında ve doğru şekilde yayımlanacağı’ yanıtını vermekle yetindi. Her uçak kazası soruşturmasında olduğu gibi, bir nedeni saptamak ve en uzak sistem arızası olasılığını bile elemek için gereken testleri ve analizleri yapmak aylar veya yıllar alabilir.

Bilinen vakalar

2013 yılında 33 kişi taşıyan Lam-Mozambik Havayolları jeti, Namibya’da düşmeden evvel, kaptan pilot, yardımcı pilotu kokpitin dışına kilitlemişti. 2015 yılında 150 kişi taşıyan Germanwings GmbH uçağının yardımcı pilotu, kaptan pilot kokpitin dışına kilitledikten sonra Fransa’da bir dağın yamacına çarptı.

Havacılık Güvenlik Ağı (AviationSafetyNetwork) ve kaza raporlarına göre 2013’ten önce dünyanın dört bir yanında 4 kasıtlı havayolu kazası meydana geldi. Bunlar 389 kişinin canını aldı. Bu verilere 11 Eylül 2001 saldırıları gibi terör eylemleri dahil değil.

Fransız müfettişlerin Germanwings kazasına zihin sağlığı sorunlarından mustarip bir yardımcı pilottan kaynaklandığını tespit etmesi sonrası, ABD ve Avrupa havacılık düzenleyicileri, zihin sağlığı hizmetlerini öncelik haline getirdi ve bununla ilgili pek çok çalışma yürütüldü.

Nüfustaki intihar oranının çok ufak bir bölümü

Havayolları pilotlarıyla yapılan anketler, yaklaşık yüzde 4-8’inin intiharı düşündüğünü ortaya koydu ki, genel nüfusta da intiharı düşünenler aynı oranda. Nüfusta intihar düşünenlere kıyasla intihar edenlerin oranı çok daha az. İntihar-cinayet eylemi gerçekleştiren pilotların sayısı da nüfustaki intihar oranının çok ufak bir bölümünü oluşturuyor.

‘İşten atılma korkusuyla depresyon veya diğer zihinsel rahatsızlıkları bildirmeyebilirler’

ABD Havacılık ve Uzay Tıp Derneği’nin akıl sağlığı çalışma grubunun eşbaşkanı olan havacılık tıbbında uzman doktor Quay Snyder, havayolu pilotlarının lisanslarını korumak için periyodik tıbbi muayenelerden geçmeleri gerektiğini ve geçim kaynaklarını kaybetme korkusuyla depresyon veya diğer zihinsel rahatsızlıkları bildirme konusunda isteksiz olduklarını söyledi.

Dernek, çare olarak, düzenleyiciler, havayolları ve sendikalarla işbirliğine giderek, pilotların lisanslarını korurken tedavi görmelerini sağlamak için denklerarası danışmanlık ve benzer programlar oluşturdu.

‘Önlenebileceğine dair ikna edici kanıt yok’

Ancak ABD Federal Havacılık İdaresi’ne tavsiyede bulunan bir panel, 2015 yılında, intihar eğilimlerinin taranmasının Germanwings gibi olayları önleyeceğine dair ‘ikna edici kanıt’ bulunmadığı sonucuna vardı.

Snyder, “Kimin intihar-cinayete başvuracağını tahmin etmek oldukça zor” dedi.

Önlemek için güvenlik önlemlerinden vazgeçme seçeneğine ret

Pilot intiharlarını önlemenin diğer olası yolları ise uzun süredir devam eden güvenlik önlemlerine aykırı. Örneğin pilotların diğer mürettebat üyelerini dışarıda tutmasına izin veren kokpit kapılarındaki sofistike kilitler, uçak kaçırmaları önlemek için yerleştirildi. Fransız makamları, Germanwings vakasından sonra, kapı tasarımlarının değiştirilmesi önerisini reddetti, bunu da değişikliklerin güvenliği baltalaması ihtimaliyle gerekçelendirdi.

Pilotun kokpitteki hareketlerine otomatik limitler getirme önerisinin ise havacılık güvenliği felsefesinde çarpıcı değişim gerektireceği belirtildi.

Pilotun her istediğini yapması engellenmeli mi?

Kaza müfettişi olarak da çalışan eski bir havayolu pilotu Benjamin Berman, uçaktan sorumlu nihai kişinin pilot olması gerektiğinden, pilotun yerini teknolojinin alabileceği şartların henüz oluşmadığından söz ederek “Ancak bu da kontrolü elinde toplayan pilotun her istediğini yapmasına izin veriyor” dedi.

Çin uçağında kokpitte üç pilotun bulunması çözüm olmadı

Germanwings vakasından sonra Avrupalı düzenleyicilerin getirdiği kokpitte her zaman en az iki kişinin bulunması şeklindeki basit çözüm bile, bir uçağı düşürmeye kararlı birinin bunu yapamamasını garanti etmiyor. Çin Doğu Havayolları uçağında ne olduğuna dair ayrıntılar belirsizliğini korusa da, Çin medyasında çıkan haberlere göre, kokpitte bir kaptan, bir yardımcı pilot ve bir stajyer olmak üzere üç pilot vardı.

Şimdilik, havacılık grupları, akıl-ruh sağlığı tedavilerine pilot erişimini genişletme çağrısı yapıyor hem de intihar-cinayet vakalarında rutin psikolojik tedavinin bir fark yaratmayabileceğini kabul ediyor.

‘Neyse ki çok nadir, ama o yüzden de öngörülebilir değil’

Snyder ile birlikte Havacılık ve Uzay Tıp Derneği’nin zihinsel sağlık çalışmalarını yöneten eski bir FAA psikoloğu olan David Schroeder, “O kadar nadir oluyor ki, zorluk burada. Bunu nasıl tahmin etmeye çalışabilirsin? Neredeyse diğer tüm uçuşlar öyle değilken, böyle bir şeye nasıl müdahale edebilirsin” dedi.